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Lunes, 20 de Agosto de 2018

LA INVESTIGACIÓN DE LA TRAGEDIA DE LAMIA QUE IMPLICA A POLÍTICOS Y EMPRESARIOS

ESPECIALES | 10 Jun 2018

MONITOREO / SOL DE PANDO.- Dispuestos a verificar los datos de nuestra investigación publicada desde el destierro en Brasilia —el 7 de diciembre de 2016 y el 26 de ese mismo mes sucesivamente—, los periodistas Francho Barón y Javier Monne, de la cadena CNN en español, siguiendo las referencias de Sol de Pando llegaron a Bolivia en enero y mayo de 2017 para acopiar información sobre las actividades de la empresa Lamia en nuestro país, las mismas que derivaron en una tragedia aérea cuando la única nave en operaciones de esa aerolínea no alcanzó a aterrizar en el aeropuerto colombiano de Rio Negro (Medellín) por falta de combustible; matando en su caída a casi todo el plantel del Club Chapecoense del Brasil junto a la tripulación y otros pasajeros. Fue el 28 de noviembre de 2016, 71 muertos.

Aquel viaje con bajo nivel de combustible no fue el primero ni el único en los vuelos del destartalado avión de Lamia. Aterrizar con los tanques secos y humeantes era habitual desde que en 2015 esa aerolínea venezolana en bancarrota inició operaciones desde el territorio boliviano. En Brasil y Colombia causa estupor y suspicacias que el Estado Plurinacional de Bolivia haya permitido y fomentado semejante atrocidad.

El equipo investigador de CNN liderado por Barón en coordinación logística con Monne, intentó infructuosamente entrevistarse con autoridades del Gobierno boliviano. El entonces Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, se negó a brindar la entrevista requerida, igual el Ministro de Obras Públicas, Milton Claros. Los periodistas fueron derivados a instancias intermedias donde se insistió en la versión oficial sobre las responsabilidades de la tragedia: Miguel Quiroga Murakami, piloto de la nave, fue el único culpable; pero murió en el accidente y por tanto “caso cerrado”.

Sin embargo esta irresponsable y deliberada negligencia de los ministros bolivianos podría ser causa de un juicio penal internacional contra el Gobierno de Bolivia, ante la probable evidencia jurídica de un Crimen de Estado.

HIPÓTESIS DE LA RULETA RUSA VOLADORA

Nuestra investigación publicada una semana después de la catástrofe aérea, remonta los orígenes de la tragedia al 10 de noviembre del año 2014, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), a través de su ejecutivo, el general de la Fuerza Aérea de Bolivia (FAB) José Luis Coimbra Busch, advirtió públicamente que la empresa venezolana Lamia no podía operar en vuelos internacionales, pues incumplía mínimos requisitos técnicos y legales para obtener la licencia respectiva en esa categoría. Además de Lamia, la naciente empresa boliviana EcoJet también pugnaba por la certificación que emite la DGAC.

“Hay solicitudes pero recién están en proceso de certificación, tenemos una extranjera y una nacional. La extranjera es una venezolana, Lamia. Son pequeños operadores, como taxis aéreos“, declaró el general Coimbra a la agencia estatal de noticias ABI. Según remarcaba el entonces Director de la DGAC, en caso de ser aprobados los trámites de Lamia y EcoJet, “las dos nuevas aerolíneas tendrían que operar a pequeña escala y no en el transporte comercial masivo de pasajeros, mucho menos en vuelos internacionales”.

En aquella oportunidad, Sol de Pando fue contactado con personeros de la DGAC para intentar persuadir al Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, cese en las presiones que habría estado ejerciendo sobre la cabeza del general Coimbra buscando forzar indebidamente la otorgación de licencia internacional en favor de Lamia. Esa empresa, ya en inobjetable bancarrota y arrastrando deudas casi impagables (a raíz de la captura y encarcelamiento del mafioso chino Sam Pa, financiador de Lamia), no había tenido tal privilegio ni en su país de origen, Venezuela, donde operaba desde el Estado de Mérida sólo en rutas domésticas, con mil dificultades y entre constantes estafas.

En criterio de la DGAC, resultaba absurdo que la flamante empresa boliviana EcoJet, con una moderna flota chárter bien equipada, sea certificada para operar sólo en rutas domésticas; mientras la venezolana Lamia que postulaba con tres naves obsoletas y varadas sin ningún mantenimiento —de las cuales sólo una estaba habilitada para operar con serias limitaciones en su autonomía de vuelo—, reciba el privilegio de efectuar viajes a escala internacional. Ello significaría lanzar a los cielos una ruleta rusa voladora.

Coimbra resistió las presiones del “innombrable” hasta el 15 de julio del 2015, cuando finalmente fue destituido sin aviso previo. Ese mismo día, sin perder más tiempo, el Ministro de Obras Púbicas, Milton Claros (de cuya cartera depende la DGAC), posesionó a otro general de la FAB recomendado expresamente por Quintana: Virgilio Pereira.

Pocos días después de asumir el cargo, el general Pereira firmó la Certificación Nro. 050-AOC-119-01-002, emitido el 31 de julio otorgando licencia a Lamia, por tiempo indefinido, para “realizar servicios aéreos no regulares, doméstico e internacional de transporte de pasajeros, carga y correo…”.

Fue en aquel preciso momento cuando comenzó a gestarse la inminente tragedia que acontecería en cualquier instante.

Para cerrar el círculo corrupto, siguiendo las órdenes del Ministro mentor, Virgilio Pereira también designó como Director de Registro Aeronáutico Nacional a Gustavo Steven Vargas Villegas, hijo del general de la FAB Gustavo Vargas Gamboa, representante oficial de Lamia en Bolivia, también estrechamente vinculado a Quintana.

A partir de esta información difundida en exclusiva por Sol de Pando, los periodistas de CNN Francho Baron (desde Rio de Janeiro) y Javier Monne (desde Atlanta) se comunicaron con nuestra Dirección desterrada en Brasilia. Intentamos infructuosamente tomar contacto directo con el general Luis Coimbra. El ex funcionario no accedió a se ser entrevistado por CNN, acaso precautelando su seguridad y la paz de su hogar. Allegados al militar jubilado nos hicieron saber que Coimbra estaría dispuesto a colaborar con las investigaciones sólo a requerimiento formal de la justicia, ya sea en Bolivia, Brasil o Colombia. “Si alguna Fiscalía lo cita, obviamente él comparecerá”, nos dijeron. Ninguna Fiscalía lo citó.

RICARDO ALBACETE, SOJUZGADOR DE PILOTOS

El 29 de noviembre del 2017, al recordarse un año de la tragedia, el Ministro de Gobierno de Bolivia, Carlos Romero Bonifaz, declaró en Santa Cruz su “sorpresa” al tomar conocimiento que el dueño de la empresa y del avión estrellado son el venezolano-español Ricardo Albacete y sus hijas. “Sorprende el hecho de que aparezcan personas que tienen la propiedad de la empresa y estaban escondidas, trabajando con testaferros, es un elemento nuevo. En todo caso, el dolor de las familias y la credibilidad del Estado, hace que seamos rigurosos con las investigaciones”, dijo el Ministro.

A pesar de tal retórica, siendo la autoridad máxima encargada de la seguridad ciudadana y del control de extranjeros en el país, este Ministro no movió un dedo para esclarecer el flujo migratorio de ingresos y salidas del estafador venezolano que tiene cuentas pendientes con la justicia en su propio país. Hasta el día antes del desastre aéreo en Medellín, Albacete y sus hijas, Loredana y Tiziana, entraban y salían de Bolivia para controlar sus negocios con toda libertad e impunidad. Romero mintió. Los verdaderos dueños de Lamia no estaban “escondidos”.

“Lo vimos al señor Albacete varias veces en el hangar de la Base Aérea Militar de Cochabamba, venía a vigilar sus aviones que están en mantenimiento a cargo de una empresa que brinda servicios técnicos a la FAB”, dijo a Sol de Pando un oficial de la Fuerza Aérea. Según esta fuente, Albacete tiene una deuda millonaria con los técnicos contratados por la FAB para reparar las obsoletas naves. “Se notaba que ese señor goza de muchos privilegios al muy alto nivel”, comentó.

Después del accidente, Ricardo Albacete suspendió sus inspecciones en la Base Aérea de Cochabamba, fugó a España (tiene orden de captura en Venezuela) y envió a su hija Loredana para intentar recuperar los dos aviones que aún están retenidos en el hangar de la FAB. Loredana Albacete dirigía personalmente las actividades administrativas y financieras generadas en torno al único avión operable de Lamia.

Otra fuente que habló con Sol de Pando en Brasilia, informó que Loredana viajó a Bolivia varias veces junto a un supuesto narcotraficante colombiano llamado Andrés Felipe Lafaurie Restrepo, dueño de hangares en Colombia y vinculado a la empresa Helistar.

La hija de Albacete y Lafaurie Restrepo venían a Bolivia con la intención de expandir los negocios de Lamia con el Estado boliviano para la creación de una empresa proveedora de helicópteros destinados a apoyar actividades exploratorios de YPFB y Comibol. Dicho proyecto empresarial era promovido desde los ministerios de la Presidencia y de Defensa, es decir por los entonces ministros Juan Ramón Quintana y Reymi Ferreira. Correspondería al Ministro de Gobierno confirmar estos datos precisando cronológicamente los flujos migratorios de Ricardo Albacete, sus hijas Loredana y Tiziana, además de Andrés Lafaurie.

A mediados de diciembre de 2016 un familiar del fallecido piloto Miguel Quiroga Murakami, su primo hermano Osvaldo Quiroga, que radica en Nueva York, intermedió entre Sol de Pando y una valiosa fuente en Colombia: el capitán Erick Fernández, ejecutivo de la empresa de servicios aereonáuticos World Tech Group, quien fue testigo directo de las condiciones casi infrahumanas en las cuales los pilotos bolivianos de Lamia liderados por Micky Quiroga eran usados y abusados por Albacete y sus hijas.

Erick Fernández estuvo muy cerca a Miguel Quiroga en los días previos a la tragedia del 28 de noviembre. Ambos se hallaban en vísperas de conformar una nueva aerolínea, ya que los pilotos bolivianos de Lamia habían decidido romper con Albacete debido a los abusos que éste cometía con sus “socios” fictos. Resulta evidente que los pilotos bolivianos de Lamia eran dependientes directos de Ricardo Albacete y nunca fueron dueños reales de esa empresa, sino más bien socios aparentes en el papel y empleados mal pagados en los hechos.

En nuestra edición del 26 de diciembre de 2016, dimos a conocer el mensaje de voz que Miky Quiroga envió a Erick Fernández intentando acelerar la conformación de la nueva sociedad y revela que en ese momento, 20 de septiembre, prácticamente ya había roto todo trato con el venezolano, a quien le llama con tono de desprecio “el viejo”.

Al día siguiente de publicarse aquel nuestro informe del 26 de diciembre, el periódico colega El Deber de Santa Cruz reprodujo este audio obtenido en exclusiva por Sol de Pando, atribuyendo la fuente de este material al senador Roger Pinto (suegro de Miguel Quiroga), lo cual es falso. Poco antes de su fallecimiento en Brasilia, el senador Pinto nos aclaró que en ningún momento tuvo conocimiento de dicho audio, y que debido a su estado de ánimo tras la trágica muerte del yerno había decidido no involucrarse en el tema bajo ninguna circunstancia.

Según Osvaldo Quiroga, primo del desafortunado piloto pandino, Micky “ya estaba cansado de las presiones que Albacete estaba ejerciendo sobre el grupo boliviano para incrementar al máximo los ingresos de la compañía, que seguía bajo control directo de ese venezolano, además que él se quedaba con un alto porcentaje de las ganancias atenido a que era el dueño del avión”.

Precisamente uno de los principales motivos de conflicto que terminó por enfrentar al grupo de Quiroga Murakami con Albacete y sus hijas, era el problema del combustible. Albacete y sus hijas tenían en sus manos el control de ese insumo y hacían todo lo posible para restringir su provisión con el fin de “reducir costos”, obligando al piloto volar “contra reloj” en todos los viajes (incluyendo el vuelo que transportó a la selección argentina con Lionel Messi).

El comandante colombiano Erick Fernández fue testigo de cómo Albacete se negaba a pagar el reabastecimiento. El empresario aeronáutico acompañó a la tripulación de Lamia en el vuelo de retorno Santa Cruz – Medellín, después de que el Club Atlético Nacional disputara un partido empatando con Cerro Porteño en el estadio Defensores del Chaco de Asunción, el 29 de octubre, un mes antes de la tragedia. El avión de Lamia conducido por Miguel Quiroga como piloto y Marco Antonio Rocha como copiloto, hizo escala en Cobija para “tanquear”; pero el dueño del avión, Ricardo Albacete, ¡que viajaba en ese mismo vuelo!, “se negó a hacer el depósito para pagar esa compra de combustible, por lo cual los mismos jugadores del equipo colombiano a bordo efectuaron una colecta para recaudar los 3.000 dólares que era el precio de ese combustible adicional”, reveló a Sol de Pando Erick Fernández, a través de Osvaldo Quiroga.

Según Fernández, la insolvencia y mezquindad de Albacete eran inocultables y causaban vergüenza ajena. Incluso no quiso pagar la tasa aeroportuaria en la terminal de Cobija, por lo que los pilotos Quiroga y Rocha se vieron obligados a improvisar un certificado acreditándolo como parte de la tripulación.

“Los que no son parte de la tripulación pagan 28 dólares que es la tasa aeroportuaria, y el hombre se molestó mucho porque le tocó pagar, hasta el punto que hicieron una figura para que no desembolsara esos 28 dólares”, nos dijo el acompañante colombiano de la tripulación.

Fue así como la ruleta rusa de Lamia estaba siendo irresponsablemente gatillada en cada plan de vuelo. Lo que vendría después, sería fruto del nefasto azar.

//FUENTE: SOL DE PANDO//

//Titular original: MINISTROS DE BOLIVIA ELUDEN RESPONSABILIDAD EN TRAGEDIA DEL CHAPECOENSE

ENLACE:
http://www.soldepando.com/ministros-de-bolivia-eluden-responsabilidad/ 

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